第三節 其他相關國際組織
一、國際海運聯合會
國際海運聯合會（International Shipping Federation，ISF）是一個船東組織，在有關海員雇用和安全的所有問題上代表船東的利益。成立於1909年，總部設在倫敦，ISF是最老的國際船東組織，當時是歐洲的船東組織，到1919年才成為世界性的船東組織。其主要目標為：
（1）為會員提供最新的海員雇用情報；
（2）根據海員的雇用發展情況，提出和協調各國船東的意見；
（3）在討論處理海員問題的國際論壇上，代表會員的利益與各國政府和工會商洽。
ISF有28個會員國，擁有船舶的噸位超過世界總噸位的一半，擁有船員超過50萬人。ISF的工作重點放在勞動標準方麵，經常與工會打交道。在許多問題的解決上，雇主與工會的看法難免不同，因此，ISF的主要任務是協調和提出雇主的觀點。
ISF還為IMO、聯合國貿易和發展會議、聯合國經社理事會擔任谘詢工作。在IMO裏，ISF主要關心船員的配備和培訓工作，積極參與製定了1978年《關於海員培訓、發證和值班標準國際公約》。在ILO中就海員勞工公約的製定和修改問題與ITWF進行積極的對話和協商。ISF的活動還包括船員工資、建立並協調與工會的關係、船員配備與組織等。ISF是為船東的利益而工作的，但它與國際勞工組織、海事組織合作，積極參加擬定與海員雇用條件、健康培訓和福利有關的重要的國際勞工組織公約和決議，對航運業的發展起著重要的作用。
二、國際運輸工人聯合會
海員是海運產業的勞動者，各國都以產業工會的形式組織本國的海員工會，且由於海運業的全球性特點，海員工會也形成了國際性的工會組織。比較典型的國際海員工會組織是“國際運輸工人聯合會”（International Transport Workers Federation， ITWF）下設的海員工會組。ITWF是一個國際性的產業工會組織，1896年成立於倫敦，後來移到漢堡。曾因戰爭停止活動一段時間。1919年在荷蘭鹿特丹重新組建，並於1939年遷回倫敦。目前已有155個國家的781個工會組織加入該工會，會員人數超過460萬。[11]現在是世界上120萬船員利益的代表。其中有60萬人是ITWF加盟工會的會員。其下設海運、港口、鐵路、公路、旅遊組、民用航空組、內河航運組、水產組、貨物旅客運輸工人組。
該組織除倫敦總部外，還在世界各地區設立許多事務所，包括非洲事務所、非洲法語區事務所、亞洲太平洋事務所、歐洲地區事務所、美洲地區事務所、加勒比海地區事務所、美國方便旗船事務所、旅遊船事務所等。
（一）ITWF的宗旨
ITWF在世界範圍內代表交通運輸工人，通過全球性聯合來維護交通運輸工人的利益。同時也對獨立、民主工會運動的發展和基本人權之組織工會權予以支持。反對任何形式的霸權主義、暴力和歧視。
（1）提高工會和人權在世界上的地位，改善運輸工人的工作和生活條件。在聯合國、ILO、IMO、聯合國開發計劃署，代表船員的利益，致力於如下問題的解決：排除低標準船、促使方便旗船國籍國承擔責任、追求海上勞動的安全性、消滅海盜行為、致力於船員資格證書的偽造、疲勞、事故、船員勞動條件、生活條件、育兒等有關的男女平等問題的解決。再度提醒人們認識到船舶對船員來說，既是工作場所又是生活場所，在此基礎上，為維持和改善有關船員最低標準的國際法規則，通過海事安全委員會，提高海員工作的安全性。
（2）在社會公正和經濟發展的基礎上為和平而工作。
（3）保護其成員利益，幫助其成員工會開展活動。ITWF在非洲、美洲大陸、亞太地區、歐洲各地進行活動，以各種各樣的方法支援船員和船員工會的活動。
（4）為其成員提供研究和信息服務。
（5）向有困難、遇到麻煩的運輸工人提供幫助。通過海員工會組織提供麵向各國海員工會的服務，支援加盟工會，還通過普通船員特別委員會致力於傳統海運國家船員失業的問題。
（二）ITWF的主要機構
1.代表大會
大會是該組織工作與發展的最高決策機構，每4年召開一次。由加盟工會向大會派遣有投票權的代表6人組成，會長1人，副會長5人（其中4人要來自世界不同的地區，1人必須是女性）。
2.理事會或書記局
這是該組織的常設機構，負責人為書記。
3.執行委員會
由加盟工會的37人組成。每年召開兩次會議，在兩次大會期間負責組織ITWF的全部活動。
4.管理委員會
歸執行委員會領導，管理該組織的日常工作。
（三）ITWF的作用
從ITWF支援加盟工會，保護地域**通運輸工人利益的方法中可以看出ITWF的作用。ITWF通過構築信息共享的共同戰略組成工會。其工會組織在國際會議上與各種產業工會和跨國雇主進行協商。如ITWF在國際海事組織、國際勞工組織等國際組織舉行的國際會議上代表船員發揮著重要的作用。ITWF還特別組成國際作業組，處理勞動安全衛生和特定的技術問題。此外還支援加盟工會的聯合行動。當某個國家的交通運輸工人工會與雇主或政府對立，需要來自其他國家工會支援的時候，ITWF便提供國際援助，通過國際性的行動和壓力，對於其工會組織目的的達成起到了推動作用。
ITWF在能夠對雇用勞動、安全等作出決定的國際勞工組織、國際海事組織、國際民用航空組織等，代表運輸工人的利益；在經濟開發計劃署、國際貨幣基金組織、世界銀行、世界貿易組織上提出有關交通運輸工人的問題。
（四）ITWF所開展的活動
由於國際性的交通運輸技術和組織發生了大幅度的變化，使得世界經濟全球化成為可能。這種全球化要依靠衛星通信、廉價的海運費用、空運費用及集裝箱化，還要有適合地理區域之樞紐的公路、鐵路網，世界性的港口經營人、跨國公司、國際航空公司相互聯結。經濟全球化要求大量的前所未有的人和物以前所未有的低運費發生位移。但是，來自所謂經濟現代化之壓縮成本的壓力，使得海運經濟中因方便旗船製度的出現，形成了低安全標準和不適當的勞動標準，在陸上也形成了汽車司機的危險且長時間勞動的非人道現象，經濟區域化也使得運輸工人的勞動密度加大，勞動條件惡化。
ITWF針對交通運輸工人特有問題展開國際性的活動，如針對鐵路工人的安全問題，針對公路工人延長勞動時間的問題開展有目的的活動，最早最有效的也最為有名的活動就是反對方便旗船的活動。
ITWF自1948年7月開始通過船員組和碼頭裝卸工人組展開反對方便旗船的運動，以此來維護船員的勞動權利。可以說ITWF是開展抵製方便旗船活動最早的一個組織。方便旗船於1922年開始出現，40年代以後得到了迅速的發展。1958年期間開展了為期4天的抵製方便旗船的運動。其結果使得其後的二三年時間內方便旗船數量的增加較為緩慢。但其後，再度增加，到1971年末，已經占全世界船舶噸位的20%，到2001年方便旗船達到了87939艘。截至2009年1月，中資船舶懸掛方便旗船1555艘、5559萬載重噸，占總載重噸位的59.91%。[12]在目前的方便旗船製度下，雖然某船旗國拒絕了對一低標準船的登記，但在短短幾個月的時間內，就可以在不需要船體檢查的情況下取得其他國家的國籍。聯合國秘書長對此評論如下：船舶所有人和經營人不考慮國際法的因素是因為其這樣做有經濟利益，某一船籍國注銷了一艘低標準船，但仍可以找到以有利條件登記的船籍國進行登記，這對船東來說是一件容易的事。正因為如此，與其說現行製度抑製低標準船，還不如說是助長了低標準船的發展。船籍國對本國船舶管理的忽視，已構成對航行安全和環境安全的威脅，進而會引起水產資源的枯竭。聯合國開發計劃署也對方便旗船登記製度提出了一係列的強化策略和管理措施。但是因為開發計劃署涉及多個國家的管轄權問題，為了準備真正有效的管理，需要眾多國家的協助。
ITWF經過長期不懈的努力，致力於揭露方便旗製度的危險性。此外，還和許多國際組織，如綠色和平組織、地球的證人、地球之友等協作在2002年發表共同聲明，呼籲各國政府要製定船籍國應承擔的責任和義務的概括式的反恐計劃。聲明中指出，部分船籍國的登記手續簡單到令人吃驚的程度，隻用網上登記就可以了。另外，許多船舶登記是依據商業標準以特許的方式進行登記的，這種情況也對國家主權的概念引起懷疑。輕易違反國際規則不僅會成為恐怖主義攻擊的對象，也會成為違反國際最低標準的通道，成為船員及其家屬痛苦的根源。如果仍允許低標準船的繼續存在，就會給海上人命、財產和環境帶來損失。聲明中支持必須建立船舶和船旗國之間的“真正聯係”的觀點。在共同聲明中指出：“現在的狀況是無力的，不僅部分船籍國不履行國際義務，甚至沒有那種責任意識，沿岸國也欠缺保護本國利益的能力。我們現在就麵臨著或者由船旗國采取適當的措施，或者是使方便旗船製度漸漸地解體，或者是沿岸國或地域組織為保護國民及社會的利益而製定統一的政策這兩條路選擇的問題。”
ITWF工作的最終目標是要實現海運界的本國船主義，也就是使船舶回到所有人國籍國進行登記，但在當前的形勢下，作為策略措施之一，是通過訂立集體合同的方式改善方便旗船員的待遇。具體而言，就是製定標準較高的ITWF集體合同，之後，對於低於集體合同之標準的船舶采取抵製運動。而且對於滿足ITWF集體合同條件的船舶發放藍皮證書，持有這一證書的船舶不在抵製之列。ITWF集體合同是專門為方便旗船而製定的。在加盟ITWF活動開展的較為有力的地方，許多方便旗船都受到過抵製運動的“禮遇”。其中澳大利亞和瑞典港口的ITWF加盟工會較為活躍。
2009年印度尼西亞、馬來西亞、泰國以及菲律賓和新加坡的工人聯合會發起了一場東南亞周活動。由海員和碼頭工人工會以及國際運輸工人聯合會一同組織的這一活動周，旨在防止各種對海員的剝削。
ITWF稱：“由於緬甸海員尤其容易受到虐待，其所麵臨的困境是目前最需要關注的地區之一。ITWF附屬的東南亞海員工會正致力於海員的人權保護。在泰國，緬甸海員工會得到了泰國工人聯合會——包括公路和鐵路運輸工人聯合會在內的支持，以保護緬甸海員以及漁業工人在泰國的合法權益。”[13]
（五）ITWF的加盟工會
交通運輸產業工人工會，可以申請加入ITWF。在得到批準之前，必須滿足一定的條件，並履行一定的手續。ITWF的全部活動依賴於加盟工會交納的會費，會費的額度依據會員數量的多少而定，對於經濟困難的工會，還可以減少付費。這些會費用於支援加盟工會的活動，還設置特別財務以向支援抵製方便船運動的船舶提供福利。
（六）ITWF與其他組織的關係
1.ITWF與亞洲船員工會
ITWF的主要活動是抵製方便旗船，以此來提高船員的待遇。眾所周知，亞洲船員在世界船員人數中占有很大的比重。方便旗船大多雇用亞洲船員。所以ITWF與亞洲船員尤其是亞洲的船員工會間有著許多聯係。由於亞洲與歐洲在經濟發展水平方麵的不平衡，在抵製方便旗船活動方麵產生很大的分歧。如ITWF認為正是由於亞洲船員接受了方便旗船船東或其他國家船東的低標準勞動條件和工資，才促進了方便旗船製度的發展。並且將接受低標準工資而上船勞動的亞洲船員誣稱為“便宜”船員。要求亞洲船員工會不要接受低工資而上方便旗船進行勞動，或要求亞洲船員與雇主簽訂與船舶所有人國家的船員相同水平工資的勞動合同，同時強行要求亞洲船員加入船籍國的工會，結果這樣的要求並不被亞洲船員接受，因為這樣一來會使得大批亞洲船員麵臨失業的危險。因此，在70年代ITWF的這一活動遭到以日本為首的印度、新加坡和菲律賓國家船員工會的抵製。其後經過多次的接觸才達成共識，在共識的基礎上進行合作。目前亞洲的許多船員工會、如日本、菲律賓、韓國、馬來西亞等都加入了ITWF。ITWF集體合同通常製定兩個基本工資標準，一個專供遠東用，一個供世界其他地區用。ITWF每年簽訂一次集體合同，有效期從當年的9月1日起至翌年的9月1日止。
此外，亞洲各國政府在本國船員與派往國船員采取同工同酬的問題上，也是持反對態度的，這主要是因為發展中國家政府希望以更多的船員勞務輸出份額來賺取外匯以彌補本國外匯儲備的不足，並增加本國的財政收入。如在70年代英國海員工會通過努力為亞洲船員爭取到了與英國船員同工同酬的待遇，但是在菲律賓，政府強行要求船員寫出保證書，同意交出1/3到2/3的工資所得。不簽字的話，就不會受雇到船舶上工作，在印度也要求船員回國後交出一部分工資。
2.ITWF與ILO
ITWF除采取製定集體合同的方式抵製方便旗船以外，還積極參與國際組織，推動國際組織的立法活動。使自己的活動成為一種國際性的法製活動和立法準備活動，在維護國際和平和秩序為目標的聯合國中，有許多專門機構與海事產業密切相關，如國際勞工組織、國際海事組織、世界衛生組織、教科文組織等。其中與海上勞動關係密切的組織有國際勞工組織、國際海事組織。ITWF積極參加這兩個國際組織的海事立法活動，並發揮著積極的作用。
ILO被稱為世界的勞動部，由於其三方性的特點，ITWF作為工人組織，在其中大有用武之地，發揮了很大的作用。其中在ILO的1958年海事大會上通過的107號《（外國船舶）海員契約建議書》和《1958海員社會地位和安全建議書》。都是在ITWF的積極努力下通過的。其後，在1970年召開的海事大會上，通過了《關於方便旗船的決議》，而在1972年聯合海事委員會上通過了《關於方便旗船的決議》，決定在1976年ILO海事大會上，將“方便旗船問題”作為正式議題。在ITWF的推動下，ILO通過了第147號公約《商船最低標準公約》。在2001年開始的ILO的“海運業的體麵工作議程”——《2006年海事勞工公約》的立法過程中，ITWF代表船員的利益參加其全部活動。
3.ITWF與IMO
作為政府間的國際組織，國際海事組織（IMO），也是聯合國的專門機構，在海事立法方麵發揮著重大的作用。ITWF對其也表示出極大的關心，其通過在IMO（當時是政府間海事協商組織）中取得觀察員資格，代表國際自由工會聯合會反映意見，實際上是以ITWF代表國際自由工會聯合會的形式出席IMO的會議。
三、國際海事委員會
國際海事委員會（Comité Maritime International，CMI）1897年正式創立於比利時安特衛普，是一個非政府性組織，其宗旨是通過各種適當的方式和活動促進國際間海商法、海事慣例和實踐做法的統一。
該組織目前由33個國家的國內海事委員會和根據各國海事委員會申請經國際海事委員會批準任命的終身個人會員構成。其機關是由各國國內海事委員會代表組成的總會，是權力機關。還有執行委員會，是業務執行機關。委員會總會每年3月召開會議，審議業務執行的基本方針和會計工作。此外，還可隨時召開國際會議來審議關於海事私法的條約草案。國際海事委員會以實現海事私法的國際統一為目的，並不是由政府代表組成的官方組織。所以，在這個會議通過的條約草案並不直接產生約束力。按照慣例，條約草案均送交比利時政府，然後比利時政府把所有有外交關係的國家召集到布魯塞爾，召開海事法外交會議，經各國政府代表審議、簽署，才成為國際條約。
國際海事委員會自成立到2009年共召開了39屆國際會議。2008年10月12日至10月17日，國際海事委員會（CMI）在希臘雅典召開了第39屆大會，來自30多個國家代表團的300多位海商界人士參加了此次大會。本屆大會主要圍繞三個議題展開，即國際避難地、責任限製程序以及聯合國運輸法公約草案。大會分成兩個會議室，分別對國際避難地規則草案以及責任限製程序指引草案進行逐條討論、修改並形成完善意見，對存在分歧的部分作出保留，有待今後進一步協商。聯合國運輸法公約草案於2008年12月11日，在紐約舉行的聯合國大會上，正式得到通過，並決定在2009年9月23日於荷蘭鹿特丹舉行簽字儀式，開放供成員國簽署。本屆大會上，針對剛通過的《聯合國運輸法公約草案》，與會人員分成四個小組進行發言，內容包括公約概覽及背景、航運企業及保賠協會的觀點、船東與貨主之間的風險平衡、運輸法中的新事物等。除了上述三個主要議題外，大會還就提高航運質量的非技術措施、國際公約的實施與解釋、法院拍賣船舶的國際承認、1996年運輸危險有毒物質損害責任和賠償公約的最近發展、租船人的責任限製權利、拆船公約草案、殘骸清除等問題進行了簡短研討。
四、經濟合作與發展組織海上運輸委員會
（一）組織概況
經濟合作與發展組織海上運輸委員會（Maritime Transport Committee of OECD， MTC of OECD） 於1961年9月30日在倫敦成立，有美國、英國、澳大利亞、（前）南斯拉夫、法國、日本、荷蘭等25個成員國。該委員會歸經濟合作與發展組織領導，處理國家間的航運政策問題，解決成員國與發展中國家在航運事宜聯係中所遇到的困難和問題，討論包括世界航運的總體發展變化和航運商業化的可行性問題。
（二）組織職能和主要活動
MTC of OECD設有一個分管國際組織事務的特別小組，通過在聯合國貿易和發展會議上及聯合國的其他有關會議上對航運問題的洽談和協商，來協調成員國在世界航運中的位置和問題。此外，還有一個特別行動小組，負責監察發展中和發達國家的船舶航運政策，考察國際航線的運行狀況，並對世界航運經濟有直接或間接的推動作用。該組織促進了發達國家的經濟發展，也帶動了發展中國家的經濟發展。
五、聯合國貿易和發展會議
（一）組織概況
聯合國貿易和發展會議（United Nations Committee on Trade and Development， UNCTAD） 是聯合國處理有關貿易和發展問題的常設機構，是聯合國的一個常設性組織，由發展中國家倡議並根據第19屆聯大第1995號決議於1964年在日內瓦成立。
第二次世界大戰結束後，世界上許多國家掙脫殖民統治而獲得獨立，但舊的國際政治經濟秩序嚴重阻礙了它們積極發展民族經濟、維護國家權益的努力。此外，發達國家在貿易上對發展中國家的歧視以及“冷戰”期間兩個超級大國對發展中國家的激烈爭奪，使發展中國家的經濟遭到嚴重損害。因此，廣大發展中國家迫切要求改善國際貿易環境。在發展中國家的積極推動下，聯合國大會於1962年12月通過了召開貿發會議的決議。1964年3月23日至6月16日，首屆貿發會議在瑞士日內瓦舉行。同年12月，第19屆聯大根據首屆貿發會議的建議，決定正式成立貿發會議，並將其作為聯大的常設機構之一。決議還決定成立貿易和發展理事會，作為貿發會議的執行機構，總部設在日內瓦。目前，貿發會議共有193個成員。中國於1972年參加貿發會議，目前是貿發會議、貿發理事會以及所屬各主要委員會的成員。
（二）組織的職能和主要活動
聯合國貿易和發展會議的宗旨是：為加速經濟發展而促進國際貿易，特別是促進發展中國家的貿易；製定有關國際貿易和經濟發展的原則和政策；推進和開展有關國際貿易和經濟發展的協作活動，商定多邊貿易協定；協調各國政府和區域性經濟集團的有關貿易和發展政策。
聯合國貿易和發展會議下設六個委員會，其中有一個為航運委員會。航運委員會的主要目標是：
（1）促進世界海運貿易有秩序地發展；
（2）促進班輪事業的發展，以滿足有關貿易的要求；
（3）協調班輪服務業的供應者與用戶之間的利益均衡。
聯合國貿易和發展會議還製定了許多決議：
（1）1979年馬尼拉會議上通過一項決議，要求采取多種途徑從財政上幫助發展中國家的商船隊，並呼籲給予技術支援；
（2）1980年5月通過了《聯合國關於國際多種方式運輸貨物的公約》。根據這一公約，建立了一個責任機構負責多種運輸方麵的事務；
（3）1984年2月召開會議，討論了關於在正常商業活動中的欺騙行為的報告，報告不僅包括欺騙和盜竊行為，還涉及海盜問題。
大會是聯合國貿易和發展會議的最高決策機構。截至2012年，已先後在日內瓦、新德裏、聖地亞哥、內羅畢、馬尼拉、貝爾格萊德、日內瓦、卡塔赫納（哥倫比亞）、米德蘭（南非）、曼穀、聖保羅、阿克拉、多哈舉行過13屆大會。
六、國際海事衛星組織
（一）組織概況
國際海事衛星組織（International Maritime Satellite Organization，INMARSAT），1976年9月，42個國家的代表簽署了《國際海事衛星組織公約》，公約於1979年7月生效。公約的主要內容是製定促進海事通信必需的空間部分條款，從而幫助提高遇難通信和海上人命安全通信、船舶的效率和管理、海上公共通信服務及無線電測定的能力。INMARSAT於1979年7月在英國倫敦成立，1982年2月開始工作。它的用戶包括油船、液化天然氣船、沿海石油鑽井平台、地震測量船、漁船、幹貨船、客運班輪、破冰船等。中國於1979年7月經國務院批準簽署《國際海事衛星組織公約》。
（二）組織職能和主要活動
INMARSAT由53個締約的成員國資助，每一個締約國根據其使用係統的強度投資購買股份。INMARSAT的組織結構包括兩個部分：大會和委員會。大會是由所有成員國的代表組成，全體大會每兩年舉行一次，檢查INMARSAT的活動，並向委員會提出建議。委員會相當於公司的董事會，由18個投資份額大的簽約國代表組成，並適當考慮發展中國家的利益，每年至少召開三次會議。
INMARSAT發展到2011年，成員國已增加到97個。INMARSAT將全球分為四個區域，有9顆衛星在工作中覆蓋全球。衛星通信不受環境、天氣的影響，隨時隨地都可以進行通信。INMARSAT的建立方便了船岸之間、船舶之間的聯係；如果船舶遇難，可立即通過通信衛星求援。
INMARSAT是利用同步衛星向航海、航空和海上工業提供遇險和安全通信服務及電話、電傳、數據和傳真。其覆蓋麵大，受地麵無線電幹擾小，接受速度快，自動化程度高，通信質量好，利用海事衛星係統可以有效地解決海上搜索機關的通信問題，無論從可靠性、經濟性及實用性看，都具有無可比擬的優越性。INMARSAT正不停地更新改進其現有的通信衛星，以便為用戶提供更多、更好的服務。隨著INMARSAT業務的發展，目前它已成為世界上唯一的為海、陸、空用戶提供通信服務的國際組織。
與INMARSAT相關的一個重要進展是1987年決定用“全球海上安全和遇險係統”（GMDSS）替代現用的海上遇險和安全係統。這一改進很大程度上依賴自動化的提高和INMARSAT的衛星。設計GMDSS是為了確保安全與效率相結合，要求船上攜帶一種操作簡單的設備。具有船對岸、岸對船、船對船一般通信功能和遇險、搜索信號發射、定位等功能。
七、國際航運公會
（一）組織概況
國際航運公會（International Chamber of Shipping， ICS）成立於1921年（當時是International Shipping Conference，1948年改為現名），主要是由英、美、日等23個國家有影響力的私人船東所組成的協會，協會成員大約擁有50%的世界商船總噸位。ICS是商船經營人的國際貿易聯合組織，表現了不同國家、部門和行業集體的國際產業意圖。組織代表了世界上一半以上的商船隊，並大量地涉及了有關商船的各種領域如專業、法律以及操作方麵的問題。ICS的獨特之處在於其代表不同貿易和工業間的全球化利益，有散裝貨船經營人、油輪經營人、客船經營人和集裝箱貿易，包括船舶所有人和第三方船舶經理人。由於擁有一定數量的政府團體，ICS的谘詢地位在航運業很有影響。
（二）組織的職能和主要活動
ICS成立的宗旨是為了保護本協會內所有成員的利益，就互相關心的技術、工業或商業等問題交流思想，通過協商達成一致意見，共同合作。ISC保證海事規則的原則被公式化並達到國際水平，其目標是維持一個被國際社會認為是健全良好的規範管理的國際環境，以便船舶可以在其中安全而有效地運營。
ICS的主要業務：
（1）油船、化學品船的運輸問題和國際航運事務；
（2）貿易程序的簡化；
（3）集裝箱和多式聯運；
（4）海上保險；
（5）海上安全；
（6）製定一些技術和法律方麵的政策，便於船舶進行運輸。
ICS製定的各種決議可通過它的成員，即來自各國的船東帶回各自的國家，影響他們國家的法規，從而達到ICS的決議與各國的法規相和諧，使ICS的意願在各國有所體現，使各國使用同一的航運法規，便於海上交通運輸的發展。
八、國際獨立油輪船東協會
（一）組織概況
國際獨立油輪船東協會（International Association of Independent Tanker Owners， INTERTANKO）成立於1934年，總部設在挪威奧斯陸，由來自各海運國家的獨立油輪船東組成。當時正處於石油危機時期，它成功地將閑置油輪集中起來管理（被稱為Schierwater plan），以便有關船東在競爭中緊密合作。30年代末，隨著油運市場的改善，這一組織的活動慢慢地減少，直到1954年正式解散。50年代中期，該組織在倫敦重新成立，可是由於沒有足夠的能力來維護其成員的利益，處於一種半休眠狀態。1970年，一些獨立油輪船東聚集在奧斯陸，由10個海運國家的代表再次組成了INTERTANKO，於1971年1月開始工作。目前INTERTANKO由270多個油輪船東作為它的會員，擁有世界油輪80%的總噸位。該協會不吸收石油公司和政府所擁有的油輪船隊參加。
（二）組織職能和主要活動
INTERTANKO是非營利性機構，它成立的宗旨是為會員之間交換意見提供場所，促進自由競爭，維護獨立油輪船東利益。加強技術和商業之間的交流。INTERTANKO特別強調它所提供的服務對它的成員具有實際價值。其業務主要包括以下方麵。
1.港口信息方麵
成員們每月收到包括最新港口狀況和費用的公告。當發現某處濫收費時，代表其成員作出快速反應；在港口費、代理機構安排、運費稅等方麵給出專家建議。
2.運費和滯期費問題
該機構幫助油輪船東對付租船方、石油交易商拖延支付或不支付運費的問題。在此項服務開設的頭兩年，就成功幫助船東處理和回收了150萬美元的資金。
3.租船合同
INTERTANKO提供了各種標準的租船合同條款和文本，專家們給其成員各種實際可行的關於租船方麵的建議。
4.市場研究
INTERTANKO提供關於油輪市場供需方麵獨到的見解，出版了《油輪市場展望》、《油輪經營風險和機遇》等書。
5.關於船舶動態、海上安全、市場趨勢、油輪費用、港口使用費等各方麵的最新消息
INTERTANKO憑借著優質的服務，給各獨立油船業主創造了更多的獲利機會，同時也促進了自身的發展，對海運經濟貿易發展起到了一定的推動作用。
九、國際油輪船東防汙染聯合會
（一）組織概況
國際油輪船東防汙染聯合會（International Tanker Owners Pollution Federation， ITOPF）是一個處理解決海上石油漏溢問題的專業性組織，每個加入《油輪船東自願承擔油汙責任協定》（TOVALOP）的油輪船東或光船承租人都自動成為ITOPF的成員。
ITOPF是為管理TOVALOP而於1968年建立的，它的任務不僅限於管理TOVALOP，還包括對清除海上油汙提供專業性的幫助，進行損失程度的估計，索賠分析，製定應急方案，提供谘詢、培訓和情報服務等。TOVALOP是世界油輪船東為賠償海上油汙清除費用和賠償油汙所造成的任何損失而簽訂的協定，盡管已經有了關於海上油汙索賠公約（IMO製定的），但TOVALOP仍有很重要的作用。ITOPF的作用是確保其成員有足夠的經濟擔保，並給該組織成員的船舶頒發證書。目前，ITOPF的賠償能力已達7000萬美元，共有3200個成員，加入ITOPF的油輪多達6000艘，占世界油輪總噸位數的97%。
（二）組織職能和主要活動
ITOPF總部設在倫敦，有一個由5名高水平技術人員組成的技術小組，專門處理世界各地有關的油汙事件，評估汙染的嚴重程度，提出清除辦法並協助清除，調查油汙染造成的損害。ITOPF直接訓練一批技術人員幫助多國政府和其他組織製定漏溢事故的應急處理方案，並對事故處理提供谘詢。ITOPF還出版海上油汙情況和處理技術資料，現已出版12種有關技術信息資料，並製作了5部20分鍾的清除海上油汙的錄像係列片。
雖然ITOPF被認為是TOVALOP的一個管理機構，但是從ITOPF取得的成就來看，它已超出了管理範疇，目前已被公認為清除海上油汙染的專門技術中心，為保護海洋環境作出了積極的努力。
十、歐洲和日本國家船東協會委員會
（一）組織概況
歐洲和日本國家船東協會委員會（Council of European and Japanese National Shipowners' Associations， CENSA）於1974年1月1日成立，總部設在倫敦，該組織由比利時、丹麥、芬蘭、法國、德國、希臘、意大利、日本、荷蘭、挪威、葡萄牙、瑞典、英國13個主要航運國家的船東協會組成。其工作範圍涉及航運政策和海運領域的各個方麵，如班輪、不定期船、幹貨船或者油輪等。
（二）組織職能和主要活動
成立CENSA的主要目的是通過發展合理的航運政策保護和促進其成員的利益。包括：（1）通過完善海運法規，維護其成員利益，消除海上運輸和貿易方麵的限製；（2）建立市場自由機製，盡量避免政府歧視，減輕海運法規對托運人的影響，使托運人可以自由選擇承運船舶；（3）在海運供需雙方之間建立自由貿易體係，使該體係盡可能自我調節。
CENSA每年召開4次到5次會議，委員會設主席1名，副主席2名，都是從成員國的主要船東中選出來的。每個國家在委員會裏有2名代表。委員會下設4個部門，分別涉及下列問題：研究聯合國航運政策；美國航運政策進展；歐洲班輪公會和歐洲船東協會之間的會議進展情況；世界上其他地區有可能影響委員會成員的立法、政策的變更；散貨、油船運輸政策的發展。
CENSA是聯合國貿易和發展會議的谘詢機構，與全歐班輪工會聯係密切，是歐洲貨主委員會的夥伴。日本和歐洲一些國家組織起來，可以互相交流信息，促進世界海運業的發展，也促進了這些國家經濟和貿易的發展。
十一、救助協會
（一）組織概況
救助協會（Savage Association， SA），1856年一些勞埃德保險公司的保險商及倫敦海運保險公司的代表成立了該協會，1971年10月被英國女皇命名為“救助協會”。協會成立的目標是在船舶海事及財產損失方麵保護商人和船東的利益。
（二）組織職能和主要活動
協會的主要作用是處理船舶及貨物受損事件，並進行調查。該協會是非營利性的，為任何船東或貨主服務，根據服務時間和難度收取費用。它不僅是一個保險機構，也為保險商、船東、保賠協會、政府及製造商提供服務。如果船舶遇難需要拖曳，協會通常聯係拖輪，並安排拖曳方式；如果船舶沉沒或擱淺，協會就派去救助官員提出建議。船舶修理是協會十分重視且占很大比例的一部分工作。救助協會的船舶調查人員不僅要注意船舶的損壞程度，協商修理成本，還要明確船舶受損原因，在船方和受損方之間合理劃分修理費。協會的船舶調查人員對損貨的善後處理提出建議，對貨物的貶值情況進行評估，在適當的地點安排貨物的修複或出售。
救助協會每年大約處理1 500個案例，幫助政府、船東、商人等解決了一些實際問題。該協會正在不斷發展壯大自己，以參加更多的海難救助，解決更多的海事糾紛。
十二、波羅的海貿易海運交易所
（一）組織概況
波羅的海貿易海運交易所（Baltic Exchange ，BE）創立於1744年，是世界上最古老的航運市場。大部分世界公開市場的散貨租船由波羅的海交易所的一些會員談判完成，而世界許多買賣亦通過該交易所的經紀人交易。它每天公布的幹貨指數是海運運費期貨市場的基礎並被用於避免運費費率的波動，也涉及航空租賃、期貨交易以及船舶買賣的活動。
波羅的海貿易海運交易所是世界上唯一的一家世界性的航運交易所。1823年，波羅的海俱樂部成立。1900年，波羅的海俱樂部與倫敦航運交易所合並，成為波羅的海貿易海運交易所。現在波羅的海貿易海運交易所有600多家公司，2000多名代表在交易所工作。波羅的海貿易海運交易所是一家私人公司，它的成員必須持有它的股份。
（二）組織職能和主要活動
在波羅的海貿易海運交易所內，服務人員為需要船舶的人及擁有船舶或經營船舶的人提供服務，貨物可以找到船舶，船舶可以找到貨物，大大地方便了貨主和船東，促進了海運經濟貿易的發展。交易所的業務在各類市場口頭進行，談判成功後就簽訂運輸合同或買賣合同。航運交易是交易所的主要活動，全世界不定期貨船市場上大約3/4的幹散貨運輸量由交易所的成員經手。交易所的另一項主要業務是商品及期貨貿易。期貨交易者主要從事穀物、馬鈴薯、大豆及肉類的期貨貿易。波羅的海貿易海運交易所每年可為英國賺取的純收入達3000萬英鎊左右。
波羅的海航交所於1985年開始發布日運價指數——BFI（Baltic Freight Index），該指數是由若幹條傳統的幹散貨船航線的運價按照各自在航運市場上的重要程度和所占比重構成的綜合性指數。指數設立的1月4日為1000點，由13條航線的程租運價構成，每船貨種小到1.4萬噸化肥，大到12萬噸煤炭，沒有期租航線。
多年來，為滿足市場多元化的需求，BFI的構成航線經過數次調整，增設了單獨的航次期租航線，各船型航次期租航線的平均值基本可以代表各船型的現貨市場水平。尤其是1999年的9月1日，波羅的海交易所將原來反映巴拿馬型船和好望角型船的BFI指數分解成BCI和BPI兩個指數，這樣與已設立的大靈便型船運價指數BHI共同組成三大船型運價指數，指數構成的航線達到24條。同年11月1日，在BCI、BPI、BHI基礎上產生的BDI取代BFI，成為代表國際幹散貨運輸市場走勢的晴雨表。
十三、波羅的海和國際海事公會
（一）組織概況
波羅的海和國際海事公會（Baltic and International Maritime Conference，BIMCO）成立於1905年，總部設在丹麥哥本哈根，原名波羅的海和白海公會，後來因其成員變成世界性的，於1927年改名BIMCO。BIMCO向本組織成員提供全世界港口和海運條件方麵的免費情報服務、免費谘詢服務、專題講座及短期培訓。成立的宗旨是聯合船東和航運機構，在適當的時候采取一致行為促進航運業的發展，把不同的意見和違反工作慣例的情況通知本組織成員。
BIMCO在1927年時隻有20個成員國，占當時商船隊總噸位的14%。目前，BIMCO有110個成員國，950個船東，約有11 800條船接受它的服務。BIMCO吸收的人員和組織包括：船東、船舶買賣代理人、船東和船舶買賣協會、船舶代理商和承租商、延期停泊和防衛協會及航運聯合會。
（二）組織職能和主要活動
1.預防和解決爭端
在現實中，許多本不必要的爭端源於錯誤地使用一些單證，或單證本身不健全、不準確。如果使用BIMCO的標準單證就可以防止爭端的發生。BIMCO經常發表一些文章，免費給它的成員一些信息。當它的成員由於某些原因出差錯時，可以通過它在海運業的地位來保護它的成員。
2.信息服務
作為BIMCO的成員，能免費從BIMCO的信息庫得到港口和航運市場的信息。BIMCO已建立了24小時服務製，有港口情況、冰凍情況、運費率、航運市場報告、燃料價格、BIMCO修改過的某些條款。BIMCO平均每天收到來自世界各地的150多個谘詢。
3.出版物
BIMCO周刊刊登最新加入該組織的成員名單和航運市場信息；BIMCO公告每年出六期，主要是介紹海運業的發展趨勢和一些海事案例的判決。
BIMCO與其他的海運組織聯係非常密切。BIMCO的許多成員國也是IMO的成員。BIMCO是聯合國經濟及社會理事會和國際氣象組織的谘詢機構，與聯合國和貿易發展會議觀察員及國際商社等有合作關係。
十四、國際貨物裝卸協調協會
（一）組織概況
國際貨物裝卸協調協會（International Cargo Handing Co-ordination Association，ICHCA）於1952年成立，總部設在倫敦。這一協會成立的前四年裏，在運輸領域受到各地成員的有力支持，在西歐國家成立了8個國家委員會。這些國家委員會主要處理專屬它們自己國家的問題，如組織討論會等。到80年代末，ICHCA與各國的聯係進一步加強，已有大約21個國家委員會，擁有4000名通信會員，會員遍及90多個國家。每兩年在不同國家、地點召開大會，為世界範圍內的成員們提供了唯一的機會進行聚會和交流經驗、觀點和思想，會議論文概述了協會的工作。ICHCA成立的目的是提高貨物在各運輸環節中的效率，促進世界運輸係統中作業技術的改善。
（二）組織職能和主要活動
ICHCA的主要工作是對聯運的協調。50年代中期討論了木材包裝與大宗散糖處理問題；1957年在每兩年一次的漢堡會議上首次討論了滾裝作業問題；集裝箱也是50年代一次會議的主題。ICHCA在60年代繼續發展了這種單元裝載技術。1969年和1970年研究了在貨物處理中的載駁運輸船和計算機管理。
1973年，由成員國代表組建了技術谘詢委員會（Technical Advisory Sub-committee，TASC），以便監視與ICHCA有關的技術事務和考慮對協會成員的特殊利益。TASC的主要工作是形成一係列的與貨物運輸作業技術有關的研究報告和出版物，一般每年集會四次，但它的主要工作是利用通信完成的。它做了大量的工作去協調不同運輸方式之間的聯運，包括海空聯運，公路、鐵路、船舶聯運及散貨自動化裝卸係統。ICHCA認為，轉運技能是個核心問題，因此它研究、製定、組織、公布對發展中國家的經營、監督人員的培訓規劃，也為其他一些國家創造培訓機會。ICHCA對於從製造廠到消費者的以任何運輸方式進行的貨物搬運的各個方麵都感興趣，並給予可能的協助。
ICHCA對許多政府間組織具有谘詢資格，如國際海事組織、國際勞工組織、聯合國工業發展組織、聯合國貿易和發展會議、經社理事會等。在這些國際論壇上，ICHCA注意那些與貨物有關的會議和研究團體，並且凡是有聚會討論貨物裝卸的地方都能聽到ICHCA會員的意見。ICHCA在主持國際研究項目，出版其研究報告和技術文件，辦理技術查詢等方麵也起到了重要作用。
ICHCA發表的大量重要文獻包括以下幾項。
1.《集裝箱概要》（1974年）
這一書的出版很快被認為是這方麵的權威著作，國際海運保險協會推薦這本書為必讀書，並於1986年再版。
2.《運輸係統中的貨物安全》（1976年）
該書由兩部分組成，第一部分概述貨物在運輸過程中的偷竊損失問題；第二部分分析重大案件的發生及防禦措施。這些報告構成倫敦及阿姆斯特丹貨物安全會議的基本條件。
3.《滾裝運輸碼頭及跳板性能》（1978年）
它第一次提供了全世界港口與船舶的1000多個滾裝跳板的詳細資料，這些數據最初是為了協調國際標準化組織、協調滾裝運輸中的船舶與港口關係而收集的。這一書的出版對船舶經營人、船舶設計師、設備製造商、貨物裝卸人及貨物托運人都有重要的參考價值。
4.《國際標準集裝箱的安全性：理論及實踐》（1981年）
它是研究集裝箱安全的專著，是在船舶經營者、貨物裝卸人及其他有關人士大量采訪及廣泛調查的基礎上寫成的。
5.《國際標準集裝箱掛鉤吊裝時的安全處理與集裝箱安全公約總則》（1987年）
它指出利用吊鉤吊集裝箱應注意的一些基本原則。調查表明集裝箱經常用鏈吊、掛鉤，有時甚至用多種鏟車或起重杠杆來吊裝，便於集裝箱裝卸運輸。
ICHCA正處於貨物裝卸技術革命的開端，它強調運輸作業中貨物裝卸的重要經濟意義，並且尋求更先進的裝卸方法。今後，ICHCA在貨物處理領域仍將發揮重要作用。
十五、國際航標協會
（一）組織概況
國際航標協會（International Association of Lighthouse Authorities，IALA）成立於1957年，是一個民間的航標組織。它把世界上80個國家中負責提供和維修燈塔、浮標和其他助航設備的單位組織起來，除了國家的航標部門外，共有160個會員，包括港口當局、助航設備製造商和谘詢單位等。IALA的主要目標是通過相應的技術措施，促進助航設備的不斷改進，保證船舶安全航行。
（二）組織職能和主要活動
IALA的技術工作由若幹國家航標主管部門抽出的專家所組成的技術委員會擔任，負責研究航標領域當前的主要問題，並將研究成果送交執行委員會，經批準後，以IALA正式建議的形式公布。
IALA有4個技術委員會。
1.助航標誌係統
負責管理有關目視和聲響助航設備的問題。
2.無線電導航係統
負責處理無線電航標事務，與助航標誌委員會合作製定助航設備準則；此外還研究新的衛星係統和地麵無線電導航係統。
3.船舶交通管理係統
在國際港口協會和國際引航員協會的協作下進行工作。
4.導航設備的可靠性和適用性
該技術委員會在製定導航設備自動化問題中，擬定明確的標準，以便於正確決策。
IALA的另一項工作是與其他國際組織保持密切聯係，特別是對IMO有谘詢任務，要在導航設備方麵向其提供建議，並且以組織研討會、專題研討會等方式向發展中國家提供援助和建議。
IALA最著名的技術成就在於國際浮標設置體係的統一方麵。1980年IALA設計的浮標係統公布，但其實施是最艱巨的工作，因為當時世界上共有30多種不同的浮標在使用。IALA為了使浮標統一，做了很多工作。目前IALA的浮標體係已基本上代替了其他種類的浮標。
十六、國際船級社協會
（一）組織概況
國際船級社協會（International Association of Classification Societies，IACS）是在1968年奧斯陸舉行的主要船級社討論會上正式成立的。IACS成立的目標是促進海上安全標準的提高，與有關的國際組織和海事組織進行合作，與世界海運業保持緊密合作。
目前，IACS共有美國船舶檢驗局（ABS），法國船級社（BV），挪威船級社（DNV），韓國船級社（KR），英國勞氏船級社（LR），德國勞氏船級社（GR），日本海事協會（NK），波蘭船舶登記局（PRS），意大利船級社（RINA）等11個正式成員和2個準會員。中國船級社（CCS）於1988年加入IACS。
（二）組織職能和主要活動
IACS由理事會領導和製定總政策，理事會設立一些工作組去執行協會的具體任務。IACS設有下列工作組：集裝箱、發動機、防火、液化氣船和化學品船、內河船舶、海上防汙染、材料和焊接、係泊和錨泊、船舶強度、穩性和載重線。各工作組完成的項目有：擬定各會員之間統一規則和要求的草案；起草對IMO要求的答複；對IMO的標準作統一的解釋；監控與本專業有關的工作。IACS共有5000多名技術精湛的檢驗人員。世界上92%的商船由IACS定級。他們除了本職工作外，還受政府委托去處理多種多樣的事務。IACS在發展船舶技術規則方麵起著重要作用。IACS理事會認識到該協會與IMO之間相互關係的重要性，在倫敦設有1個辦事處與IMO保持聯係。還與對海運有興趣的其他組織保持接觸，聯係最緊密的是國際標準化組織和國際海上保險集團，同他們交換情報和意見，以便提供更好的服務。
IACS的目標之一是要求把會員之間的各種規則統一起來。到目前為止，理事會已通過了150條要求，90%的統一要求都得到成員單位的貫徹。IACS除了提出統一要求外，還公布有關船舶安全營運和維修準則，其中包括艙口蓋的保養和檢驗、消防、船舶單點係泊設備標準等。IACS利用成員們在海上安全、防汙染、船舶營運等方麵的豐富經驗，在向船東和經營者提供準則上起著重要作用。
IACS的成員通過它們設在全球的檢驗機構網點，對航運界的情況了如指掌。他們了解到船東抱怨在不同的港口船舶的檢驗標準不同，為此，IACS製定了一個最低船舶檢驗標準，讓其成員服從這一標準。IACS在人力和技術方麵擁有獨特的、巨大的潛力，且正在把這些潛力用到船舶檢驗的共同標準上。
十七、保賠協會
（一）組織概況
保賠協會（Protection and Indemnity Associations， P&I），從1855年起，英國船東們為了對風險相互保護而形成了一些保賠協會，這些協會被稱為保賠俱樂部（P&I Club）。他們投保的一般是常規船舶保險（船體和貨物保險）所不包括的內容。其功能是船東對第三者責任的保險，涉及的主要內容是對旅客和船員個人損傷、貨物的損壞或滅失、與其他船或物體碰撞引起的損失賠償。
英國有幾十個保賠俱樂部。成員為遍及世界各地的船東。遠東俱樂部（The Far East Club）建於1978年，成員為東南亞各國和地區，如中國香港、新加坡、馬來西亞、泰國、中國台灣、菲律賓和印度尼西亞等地的船東。
在100多年的曆程中，保賠俱樂部在世界海上保險業中已形成了一個不可替代的實體，並提供了任何其他市場所沒有的服務。
（二）組織職能和主要活動
船東互保協會規定承保範圍，它由船東組成，意圖為可能承擔的責任範圍提供金融保障。作為船東麵臨同類性質風險的結果，船東互保協會在風險放在同類業務量這一互助的基礎上運作；每年度保險費的溢價將匯入根據風險暴露程度確定的共同基金，而損失將從該共同基金對外補償。
成員每年度繳納費用的定價根據他希望承保的災難情況、所選擇的絕對免賠額（deductibles）和他所提示披露的特別風險（individual risk）確定。這個基準定價[包括維持協會運作開支每一成員承擔的份額和再保險費（reinsurance premiums）]，乘以保單年度中輸入的總噸數，從而產生“預付保險費”（advance call）。在保單年度終結後，年度餘額為預付保險費收入減去已付和應付的訴訟費用、管理費用、再保險費用和代理費用。如果各類費用超支，將向各成員按預付保險費的比例（一次或數次）征收補充保險費（supplementary calls）。如果收入多於各類開支，將按同樣基礎作出返還。
換言之，協會成員分攤各自的責任，保險人也是被保險人。目前有近20家的船東互保協會在運作。大多數協會已加入保障和賠款俱樂部國際集團（International Group of Protection and Indemnity Clubs） ，該集團是出於再保險目的和解決大多數成員關心問題而組成的聯營體。主要的船東互保協會在英國、斯堪的納維亞（半島）（瑞典、挪威、丹麥、冰島的泛稱）、日本和美國。
十八、世界貿易組織
（一）組織概況
世界貿易組織（The World Trade Organization， WTO）起源於“關稅與貿易總協定”（GATT）。為了促進國際貿易自由化，1946年，美國、加拿大、英國、中國等23個創始締約國進行關稅談判。其形成的關稅減讓協議和采納的國際貿易規則合為一體構成“關稅與貿易總協定”，於1948年1月正式生效。GATT的主要作用是：通過創建新型國際貿易製度，增加貿易透明度來促進各國貿易及其自由化的發展；在互惠互利的基礎上通過談判削減關稅；使發展中國家與發達國家有機會對話，並從關貿總協定中獲得貿易實惠。每當貿易保護主義盛行時，就舉行一輪貿易多邊談判。1986年12月在烏拉圭開始了第八回合談判，尋求把總協定的職權延伸到知識產權保護、投資政策和服務業貿易，力圖建立一個新的、更加開放的多邊貿易體製，並決定成立世界貿易組織。在GATT烏拉圭回合談判中的服務業方麵，形成了服務貿易總協定GATS。但在海運服務領域，由於各國分歧較大，未能達成最終協議。為此，成立了一個“海運服務業談判組”，要求最遲於1996年6月完成談判任務，形成最終報告。1995年1月開始運作的世界貿易組織的基本宗旨是通過建立一個開放、完整、健全和持久的多邊貿易體製，以促進國家間貨物與服務貿易的發展，合理、有效地利用世界資源來提高生活質量，擴大就業麵。
（二）組織職能和主要活動
世貿組織的宗旨是提高生活水平，保證充分就業和大幅度、穩步提高實際收入和有效需求；擴大貨物和服務的生產與貿易；堅持走可持續發展之路，各成員方應促進對世界資源的最優利用、保護和維護環境，並以符合不同經濟發展水平下各成員需要的方式，加強采取各種相應的措施；積極努力確保發展中國家，尤其是最不發達國家在國際貿易增長中獲得與其經濟發展水平相適應的份額和利益。
世貿組織的主要職能，是組織實施各項貿易協定；為成員提供多邊貿易談判場所，並為多邊談判結果提供框架；解決成員間發生的貿易爭端；對各成員的貿易政策與法規進行定期審議；協調與國際貨幣基金組織、世界銀行的關係。
世貿組織的基本職能有：管理和執行共同構成世貿組織的多邊及諸邊貿易協定；作為多邊貿易談判的講壇；尋求解決貿易爭端；監督各成員貿易政策，並與其他同製訂全球經濟政策有關的國際機構進行合作。世貿組織的目標是建立一個完整的、更具有活力的和永久性的多邊貿易體製。與關貿總協定相比，世貿組織管轄的範圍除傳統的和烏拉圭回合確定的貨物貿易外，還包括長期遊離於關貿總協定外的知識產權、投資措施和非貨物貿易（服務貿易）等領域。世貿組織具有法人地位，它在調解成員爭端方麵具有更高的權威性和有效性。
海運服務貿易是國際服務貿易的重要組成部分，《服務貿易總協定》（General Agreement on Trade in Services，GATS）是烏拉圭回合談判的重要成果之一，它是多邊貿易體製中，第一次為服務領域內貿易的發展和自由化製定了一套基本法律原則。雖然海運服務貿易在烏拉圭回合談判中沒有達到實質性的協議，但《服務貿易總協定》必然對海運服務業這個服務貿易的重要部門之一產生重大影響，其原則和做法體現的是世界範圍的服務貿易和航運業的發展總趨勢。
[1] Member States， http://www.imo.org/About/Membership/Pages/MemberStates.aspx，訪問日期：2010-11-05。
[2] Structure of IMO，IMO http://www.imo.org/About/Pages/Structure.aspx， 訪問日期2011-08-04。
[3] Structure of IMO， IMO http://www.imo.org/About/Pages/Structure.aspx#9， 訪問日期：2011-08-02。
[4] Achievements of the World Maritime University，World Maritime University.http://www.wmu.se/AboutWMU/History/tabid/133/Default.aspx，訪問日期：2011-08-02。
[5] Status of Conventions Summary， http://www.imo.org/About/Conventions/Status Of Conventions/Pages/Default.aspx，訪問日期：2010-11-08。
[6] http://baike.baidu.com/view/26637.htm，訪問日期：2010-11-27。
[7] Official Relations Branch， http://www.ilo.org/public/english/standards/relm/country.htm，訪問日期：2010-11-22。
[8] Mission and Objectives， http://www.ilo.org/global/About_the_ILO/Mission_and_objectives/lang-en/index.htm，訪問日期：2010-11-22。
[9] ILO駐日事務所主頁，http://www.ilo.org/public/japanese/region/asro/tokyo/standards/list.htm，訪問日期：2012-04-28。
[10] 人力資源社會保障部網，http://www.mohrss.gov.cn/gb/zwxx/node_5441.htm，訪問日期：2011-03-17。
[11] About the ITWF， http://www.itfglobal.org/about-us/moreabout.cfm，訪問日期：2010-11-08。
[12] http://www.chineseshipping.com.cn/file/bulletin/4F5A011B-5873-4A89-9E3F-1B5B748A6D6F.mht，訪問日期：2011-03-25。
[13] http://www.shmsa.gov.cn/news/200911307372614275.html，訪問日期：2010-11-29。